Поиск  
 
Горячая тема
Позиция
Женщина и бизнес
Социальная защита
Инновации
Индустриальная Россия
Наследие
Тетрадь домохозяйки
Страшно интересно
Транспорт без цензуры
Дети и динозавры
Наши любимцы
Ваша пенсия
Скорая юридическая помощь
Смейся и не плачь
Безопасность
Объявления и приглашения
Автор проекта:
Татьяна Колесник

Учредители:
ЗАО "Агроимпэкс-96",
ООО "Деловой ритм"

Главный редактор:
Татьяна Колесник
E-mail: delritm@mail.ru

Территория распространения:
Российская Федерация,
зарубежные страны
Адрес редакции: 111673,
г. Москва, ул. Суздальская, д. 26, к. 2

Мнение редакции не обязательно
совпадает с мнением авторов.
При перепечатке ссылка
на онлайн-газету обязательна.

ЭЛ № ФС 77 - 43976. STOPSTAMP.RU
("Без штампов") 22.02.2011



Яндекс.Метрика

ЭТОТ МИР И ЕСТЬ ВОЙНА

Кто и как точит крепость государства

 

Второй месяц весны начался бурно. Накануне визита в Китай президент дал интервью Центральному телевидению КНР и взорвал информационную бомбу. На вопрос о том, какие у него взаимоотношения с премьером Путиным и  будет ли выдвигаться на второй срок, Медведев ответил: «Мы общаемся, естественно, в товарищеском ключе, но при этом у нас сегодня (выделено нами – И.Б.) разные позиции… Я не исключаю того, что буду баллотироваться на новый срок». Затем, говоря о том, что его и премьера объединяет желание процветания «нашей любимой стране», Медведев отметил и различие: «Мы, может быть, по-разному видим методы и способы достижения этого. Но это и есть демократия, это и есть конкуренция». Слова президента прозвучали ударом грома среди ясного неба, словно выстрел стартового пистолета на беговой дорожке, известивший  о расколе тандема. Тан и Дем вступили в предвыборную борьбу – опана! Поначалу, используя фактор неожиданности, Медведев вырвался вперёд – это, оказывается, он, а не Путин шагает в ногу со временем. «Изменения назрели, - горячился президент,  -  кто не меняется, остаётся в прошлом… То, что хорошо было десять лет назад, уже нехорошо сегодня, мы должны  приспосабливаться под меняющийся мир, приспосабливать этот мир под себя», - пафосно раскручивал интригу первый номер в тандеме.

Проснись и пой

Поучая  гостя, который представлял вымахавший на глазах одного поколения восточный колосс, Медведев с укоризной подчеркнул, что он лично не будет строить государственный капитализм, как это делается в том же Китае - сердце его отдано либерализму, рыночной экономике. Звоном скрестившихся мечей прозвучало последовавшее замечание Путина. Выступая 20 апреля в Госдуме, он развеселил народ  тем, что к 2020 г. Россия войдёт в пятерку крупнейших экономик мира, естественно, на основе провозглашённой Медведевым модернизации. Затем улыбчивый премьер  сделал хук левой, попав не в бровь, а в глаз воображаемого противника: «но без неоправданного либерализма и демагогии». Итак, в «апрельских тезисах» президента и премьера обнаружились две супротивные позиции – консервативная путинская и либеральная медведевская, что не могло не стать громким событием общественной жизни. Ультралиберальная газета, которую спонсирует блажной демократизатор Горбачёв, живо откликнулась на подувший из кремлёвских башен апрельский ветер перемен. «Кто остаётся в прошлом – это духовный отец Медведева, - смекнула догадливая газета, - человек, который сделал его преемником и привёл в большую, очень большую политику… Медведев перерос заданную рамку. Рост президента, вместо того, чтобы примирить его с путинской действительностью, окончательно превратил его в политика, с которым активные и образованные, прагматически настроенные люди стали связывать будущее России». Комментарий того пошиба, который мог появиться в апреле 1985 г., когда Горбачёв взлетел на партийный Олимп, заняв кресло Генсека ЦК КПСС. Народ, а не россиянский электорат, каким он стал позднее, распалённый «революционными» речами, резко  взмахнув крылами, ринулся на избирательные участки голосовать за социализм с демократическим лицом. И  получил – всероссийскую Кущёвку. Конкурентный ажиотаж дней минувших, похоже, надоумил политтехнологов, как разогреть ледяную электоральную глыбу, чтобы избиратель хлынул в 2012 г. на выборы, обеспечив ломовой явкой легитимность избрания президента. Вот и разворачивается на телеэкранах соперничество между крутым националистом-консерватором и вдохновенным либералом-западником. Под занавес президентского срока последний разглядел в криминале смертельного врага правового государства, провозгласив модернизацию всего и вся, типа тотального евроремонта, закончив, таким образом, тем, с чего когда-то начинал первый.

В начале апреля премьер и президент разыграли предвыборную партию, показав гроссмейстерский мастер-класс. Первый сделал оригинальный ход белыми Е-2 – Е-4, другой, будучи не робкого десятка, пошёл в лобовую атаку и двинул навстречу чёрную пешку. Путин созвал  Комиссию  по высоким технологиям и, ясное дело, инновациям, и та одним махом одобрила целых 27 технологических платформ. Что скрывается за этой громкой фразой, никто лучше Путина просветить не смог. Уткнув, по обыкновению, глаза в шпаргалку, премьер пояснил, что платформы – это такие инструменты, которые позволят объединить усилия государства, науки, образования и бизнеса вокруг инновационных проектов, обещающих дать прорывные и коммерчески привлекательные технологии, товары и услуги. Не рискуя увязнуть в трясине слов, Путин проявил  свойственную ему находчивость и привёл  наглядный пример, показав пальцем на «Е-мобиль» - проект СП группы «ОНЭКСИМ» и российско-белорусского холдинга «Яровит». Чтобы никто не усомнился в успехе новаторских платформ, премьер сел за баранку «мобиля», и тот славно  покатился от путинской резиденции в Ново-Огарёве к президентскому обиталищу в Горках, доставив счастливого ездока на заседание Совета безопасности. Из тех, кто видел   е-променад на телеэкране, лишь единицы знали, что у машины, которую рекламировал глава правительства, собственным был только кузов, двигатель и другие агрегаты – всё чужое, взятое напрокат. Е-начинку предстоит ещё создать.

На  Совбезе, где председательствовал Медведев, настала его очередь вершить дела дивные, и за ним не заржавело. Он  подхватил  у премьера тему транспорта и поднял её до небес – на Совбезе разговор пошёл о родимом авиапроме, который в 2010 г. поставил на крыло всего-навсего  семь гражданских самолётов. «Это, конечно, очень унылая цифра», - опечалившись, недовольно начал Медведев и, погрозив кому-то нежным пальчиком, сверкнул очами и  молвил: «Нужно вкалывать, а не деньги требовать!» Президент фактически повторил сказанное Путиным на его встрече с руководством Объединённой авиастроительной корпорации в  августе 2009 г. «Целый ряд контрактов ОАК на поставку самолётов, - отчитывал нерадивых чиновников премьер, - принесли одни убытки». Тот нагоняй закончился практически ничем. Выручка корпорации за  прошлый год составила 165 млрд рублей (в основном за счёт военной продукции – 70%) при долге в 148 млрд. В начале 2011 г. главе ОАК Н.Фёдорову пришлось уступить своё место М.Погосяну, имя которого  связано с созданием самолётов Су-35 и « Суперджет-100». Ранее  он возглавлял концерн «Сухой» и одновременно РСК «МиГ», будучи первым вице-президентом ОАК. Ниже станет понятно, к чему ведёт эта перестановка.

В отличие от Путина, его талантливый ученик и наследник не ограничился упрёками. Перед лицом телевизионной страны он заявил, что до  2020 г. бюджет отпустит авиаторам более 5 трлн рублей. «Это в 10 раз больше, чем в предшествующее десятилетие!», - подчеркнул  Медведев, сделав многозначительное ударение на последнем слове. Из названной суммы 3,5 трлн выделяются  на военные нужды, 1,5 - на развитие гражданской авиации. Согласно недавним  поправкам в Федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиатехники на 2002 - 2010 гг. и на период до 2015 г.», объём финансирования с 2006 г. по 2015 г. должен возрасти на 10%. С тем, чтобы к 2020-2025 гг. увеличить долю  продаж  российских самолётов на мировом рынке до 10-15%. В настоящее время за границей эксплуатируется около полутора десятка современных  русских   машин. Деньги и планы  неплохие на первый случай, но насколько самолёты завтрашнего дня будут российскими в полном смысле слова? – вот в чём вопрос. Как увидим, он далеко не праздный.

 

Полёты во сне и наяву

В прошлом году президентский авиаотряд приобрел два французских бизнес-самолёта «Фалькон-7Х», в нынешнем  положил глаз  на пару франко-германских аэробусов А-319 и столько же европейских вертолётов, что  не может не вдохновить отечественного производителя  на подвиги в модернизации. Справедливости ради  заметим, что заграничную моду задаёт не кремлевская авиаслужба, она всего лишь держит нос по ветру. В настоящее время такие известные компании, как «Аэрофлот», «Трансаэро», «Сибирь», «Скай Экспресс», «Авианова» практически под завязку укомплектованы эрбасами и боингами. Причём подобная тенденция, ставшая традиционной, нисколько не осуждается, а, напротив, даже поощряется правительственными чиновниками. К примеру, министр транспорта  И. Левитин как-то сказал от имени авиапрома, что он, болезный, после долгих мытарств  нашёл-таки своё место в жизни, «определившись в тех нишах, в которых будет присутствовать. Всё остальное – это до 50 пассажирских кресел и свыше 300 – те ниши, которые сегодня российская авиационная промышленность не берёт на себя».

Такая установка действует с 2010 г. Сейчас лидеры-авиаперевозчики уговаривают правительство включить самолёты и запчасти к ним в перечень товаров, временно ввозимых на территорию страны, и освободить  компании от уплаты пошлин и налогов. Аргументация у них совпадает с левитинской: авиапром не справляется с запросами перевозчиков! Потому, дескать, и приходится брать иностранщину, куда деваться бедолагам на безрыбье. Вдобавок, приходится   платить драконовскую пошлину, что заведомо ставит в неравные условия с зарубежными конкурентами. Слёзная мольба возымела действие. Подвижка наметилась, что характерно, после  теле-показательного заседания Совбеза, на котором  президент  направил финансовый ветер в паруса российского авиапрома. 13 апреля на отчётном съезде Союза транспортников России глава Минтранса Левитин сообщил: «Правительство поручило нам представить предложения по установлению нулевой ставки ввозных таможенных пошлин на гражданские пассажирские самолёты, оснащённые турбовинтовыми двигателями, с количеством пассажирских мест не более 70», - подчеркнув, что «это именно та ниша, которая необходима нам для региональных перевозок». Спрашивается, если у нас нет ни того, ни другого, ни пятого, ни десятого, куда улетят триллионы рублей, обещанные президентом авиапрому?

Известно, что президент парит в небесах на изготовленном в Воронеже (ВАСО) Ил-96, который берёт на борт З00 пассажиров и преодолевает расстояние в 9 тыс. км. Почему Левитин в упор не видит эту машину? Потому что другой министр В.Христенко, заведующий Минпромторгом, велел снять её с производства к 2012 г. Чиновники спелись на том, что наша ласточка не выдерживает конкуренции с «Боингом». С ними категорически не согласен профессионал в лётном деле А.Кнышов. Заслуженный лётчик-испытатель, работавший старшим государственным инспектором Федеральной  службы по надзору в сфере транспорта, считает, что «Ил-96 по сравнению с «Боингом-767» при полётах на Камчатку более экономичен». Имея ту же  вместимость, «илюшка» дополнительно везёт 13 тонн груза. Далее он рассказал, как самолёт попал в чёрный список. «Я присутствовал на всех конференциях по эксплуатации Ил-96. Экономист «Аэрофлота» до 2005 г. ежегодно показывал, что экономика в пользу Ил-96. Но вдруг,  спустя год, этот господин объявил: летать на Ил-96 невыгодно, мол, мы  теряем 5-10% на топливной эффективности.  Извините, а как же 13 тонн груза? Эти тонны по приказу  г-на Окулова, тогдашнего гендиректора  «Аэрофлота»,  почему-то перестали засчитывать. Какие взятки получили эти господа за беззастенчивую ложь? Почему ими не заинтересовались органы государственной безопасности? Или они заняты другим?»

Они охраняют покой таких персон, как тот же В.Окулов, который известен в миру и ФСБ как зять Ельцина. В настоящее время он является замом министра Левитина, ходит, наверное, на заседания правительства, которые проводит преемник «папы», вносит посильную лепту в похороны русской авиации – живьём! «Технически для нас не проблема выйти хотя бы на десять Ил-96 в год, как было во времена СССР с его предшественником  Ил-86, - убеждён главный конструктор ОКБ «Ильюшин» Н.Таликов. – Какой может быть спрос с промышленности при отсутствии финансирования? Выпускать самолёты за счёт своей зарплаты? К сожалению, у нас предпочитают вкладывать деньги в дядю, в  «Эрбас» и  «Боинг», получая с этого хорошие откаты. Поэтому всё так и складывается».

Теперь вспомним, что у России есть и региональный самолётик, появившийся в 90-е годы на самарском «Авиакоре»  для 52  пассажиров, дальностью З680 км, созданный взамен отслужившим своё Ан-24 и Як-40. Это Ан-140, сертифицированный до температуры -60, спроектированный  для жёстких условий безангарного хранения. Он прошёл обкатку в условиях Восточной Сибири и Дальнего Востока, после чего, как в случае с Ил-96, был беспардонно вытеснен импортной техникой в отстой – на  «родном» авиарынке! Под натиском «откатной» конкуренции  завод, производивший в годы войны летающие крепости Ил-2,  знаменитые Ту-114 и Ту-154, стратегические ракетоносцы Ту-95МС, скукожился и усох в условиях «свободного» рынка с 28 тыс. работников до 2200. Знаменитое полотно Верещагина с пирамидой черепов - это про современное машиностроение! Теперь, когда появилась отлично  показавшая себя на местных авиалиниях машина, казалось бы, самое время «Авиакору»  расправить плечи и развернуться. Чтобы запустить новый самолёт в серию не хватает самой малости – политической воли государства. Где она?

«Содержать, отапливать и освещать огромное  хозяйство ради штучных заказов крайне разорительно, - говорит генеральный  директор «Авиакора» А.Гусев, пытаясь в который раз достучаться до той высокой  воли. – В идеале нужен заказчик крупной партии, желательно, это должна быть государственная лизинговая компания». Завод живёт надеждой на добрые вести из Москвы. Чего-чего, а этого добра в предвыборный год  телеящик даёт навалом, хоть отбавляй.

За Ан-148, воронежского побратима самарской «аннушки», хлопочет сама Государственная  транспортная компания «Россия», обслуживающая первых лиц государства. Она радеет за самолёт, вмещающий 70-90 пассажиров, дальностью 5 тыс. км и состоящий на 70% из российских компонентов, уговаривая государственных мужей проявить мудрость и включить машину в Федеральную целевую программу развития гражданской авиации, чтобы поставить её на поток. ГТК эксплуатирует шесть Ан-148 и знает о достоинствах  лайнера  не понаслышке.  Но ему, похоже, перешел дорогу одноклассник  «Суперджет-100»,  изготовленный в Комсомольске-на-Амуре, куратором которого был упоминавшийся ранее президент ОАК М.Погосян. Если его  личность считать конкурентным преимуществом, тогда как расценивать то, что «Суперджет» на 80% собран из зарубежных компонентов? Наивный вопрос.

Для подведения  предварительного итога вышесказанному, дадим слово бывшему начальнику Вооружения ВС РФ (1994-2000 гг.), заместителю руководителя комиссии РСПП по оборонно-промышленному комплексу генерал-полковнику в отставке А.Ситнову. «Как можно сохранить технологии, когда мы закупаем 65 «Боингов» в США, 90 аэробусов в ЕС, 95  «Бомбардье» в Канаде общей стоимостью порядка 20 миллиардов долларов с учётом сервисного обслуживания, подготовки кадров и т.д.? А сами выпускаем 7-9 самолетов в год в гражданской авиации. У нас не только технологий, но и лётчиков не будет – уже объявили, что летать должны только знающие английский язык по четвёртому уровню. Очевидно, придётся приглашать пилотов-иностранцев, которые возьмут под контроль перелёты внутри страны и за рубежом» («НВО», №12, 2011 г.).

Цветочки и ягодки

Генерал смотрит на проблему с точки зрения обороноспособности государства, её перспектив. Но иностранные лётчики в русском небе – это лишь цветочки. С вымиранием  гражданской авиации исчезнет и боевая.  «Уходит конструкторская  школа Туполевых, Ильюшиных, Яковлевых, - продолжает Ситнов. - Свои конкурентоспособные самолёты  Ил-96, Ту-204, Ту-334 мы сейчас не делаем. Ил-96 и Ту-334 запретили к выпуску, такая же участь ждёт Ту-204… Не будет  производства ВВТ в мирное время – в особый период   восстановить его будет практически невозможно».

Не хочется верить, что впереди мрак и безнадёга. Но разве не факт, что к «вышке» приговорен не только  Ил-96, к нему в придачу – ещё и прославленные «тушки». Идёт фронтальное наступление на авиапром. Присмотримся к нему внимательнее, чтобы  разглядеть корни тревожного и опасного явления, откуда они растут. В начале 90-х годов туполевская фирма, сделала необычный  шаг, перешла к созданию широкого модульного ряда своих машин на основе базовой модели, что расценивалось как прорыв в развитии авиации. Линейка самолётов включала в себя Ту-204/214, Ту-334, Ту-324, Ту-330, Ту-434.  Полёт туполевской затеи продолжался  недолго, но она не умерла, её подхватили и взяли на вооружение за границей - канадская фирма «Бомбардье» и бразильская  «Эмбраер». Не остаётся без дела и Россия, она будет закупать их продукцию – благо есть нефтяные деньги. Заглядывая в будущее, предположим - вдруг иностранцы осерчают и введут экономические санкции, что в нынешнем  неспокойном мире не редкость, где возьмём запчасти к самолётам, как будем летать на них? Глупцу понятно, что вместе с технологической независимостью страна теряет и политический суверенитет. Умникам-правителям это невдомёк?

«В демократической и рыночной России система закупок (авиатехники – И.Б.) создана заинтересованными лицами, - проливает свет на тёмную ситуацию генерал Ситнов. – Они командуют  гособоронзаказом и, естественно, при этом преследуют собственные и корпоративные интересы, в том числе иностранных инвесторов. Прибыль превыше всего». Сказанное равно характеризует положение как в военной, так и  гражданской авиации.

В России со временем появится модульный ряд авиалайнеров, но проблему обеспечения государственного суверенитета это не решит. Лет через пять, если всё будет идти, как идёт, задумка туполевцев может воплотиться в среднемагистральном лайнере МС-21 и его модификациях, рассчитанных на 150, 181 и 212 пассажирских мест, дальностью от трёх до 5,5 тыс. км. В перспективе могут появиться и дальнемагистральные версии с прицелом на 7 тыс. км. Согласно производственному графику, первый МС-21-200 поднимется в воздух в 2014 г., двумя годами позже начнутся его поставки извозчикам. Судя по имеющейся информации, реализация проекта этой машины не испытывает недостатка в финансировании, хотя корпорация «Иркут», занимающаяся её изготовлением, накопила в прошлом году долгов  на 1,3 млрд долларов при выручке 1,78 млрд.

Чем МС-21 завоевал любовь высоких столичных начальников? «Это прорывной продукт в нашем гражданском самолётостроении, - отвечает глава Минпромторга В.Христенко. – Он будет лучше всего того, что есть сегодня на рынке, и на шесть-семь процентов превзойдёт то, что  появится в мире к моменту его создания». Одним словом,  МС-21 – это «наше» всё, где нет места детищам фирм Туполева, Ильюшина, всему, что родом из СССР и чем гордится русская авиация. Правительству, судя по его делам, выгоднее направлять бюджетные средства не в национальное производство, а  в транснациональное, подконтрольное США. МС-21 – это  вовсе  не сибиряк, как может показаться, а почти вылитый «америкэн бой». Двигатель  этому молодцу будет  изготавливать американская фирма «Пратт-Уитни»,  дочка трансконтинентального спрута «Юнайтед Текнолоджиз». Другое его подразделение, «Гамильтон Сандстрэнд», займётся поставкой вспомогательных силовых установок и электрики, авионикой обеспечит штатовская «Роквелл Коллинз», тамошняя компания «Гудрих» одарит системами управления. Россияне на глобальной авиастройке выступают в роли подсобных рабочих. Компания «Туполев» будет навешивать двери, «Гидромаш» - клепать шасси. ПО «Наука» повезло больше, совместно с «Гамильтоном» она займётся системой кондиционирования.

Иван БОЛТОВСКИЙ

 

Продолжение статьи – 17 мая, окончание – 18 мая

 

Точка зрения авторов раздела

может не совпадать с позицией редакции.