Реформа магистралей в РЖД набирает обороты
Перспективы организации пассажирских и грузовых перевозок на полигоне Екатеринбург – Северо-Запад с учётом планируемой специализации стальных магистралей обсуждены 13 января 2017 года в ходе совещания на подмосковной станции Орехово-Зуево в 90 км от столицы. За ходом совещания важных железнодорожных чиновников наблюдал и обозреватель нашей газеты, – единственный журналист среди присутствующих высоких профессионалов.
О том, как изменится работа полигона и всей сети с предстоящим в перспективе разделением ходов на пассажирское и грузовое движение, на совещании обменялись мнениями начальники железных дорог: Московской – Владимир Молдавер, Северной – Сергей Кобзев, Горьковской – Анатолий Лесун, Свердловской – Алексей Миронов. В дискуссии о принципах и последовательности реформы приняли участие первый заместитель начальника Центральной дирекции управления движением Сергей Соложенкин, представитель центральных дирекций, руководители ключевых дирекций всех четырёх дорог, а также заместитель генерального директора АО «Институт экономики развития транспорта (ИЭРТ)» Юрий Чепуркин.
Предложенная на Ассамблее начальников железных дорог ОАО «РЖД» идея разделения и специализация железнодорожных линий, отметил начальник МЖД Владимир Молдавер, актуальна как для Московской железной дороги, так и для Северо-Западного и Центрального полигонов, включая, помимо представленных на совещании, также Юго-Восточную, Приволжскую, Куйбышевскую и Северо-Кавказскую дороги. О преимуществах этой новаторской для России идеи онлайн-газета рассказывала в репортаже с техсовета на МЖД 29 декабря 2016 года. Прежде всего, это ускорение грузовых и пассажирских перевозок, увеличение провозных и пропускных способностей железной дороги. А главное – технологический прорыв в организации перевозок, который даст существенную экономию операционных расходов, инвестиционных средств и ресурсов компании ОАО «РЖД».
В связи с запуском пассажирского движения по Малому кольцу МЖД (МЦК) в Мосузле закрыто много сортировочных станций. По сути, сейчас полноценную работу с местным вагонопотоком ведут три основные сортировочные станции – Орехово-Зуево, Бекасово, Люблино. Несмотря на то, что местный вагонопоток в Мосузле сократился в два с половиной раза, развезти местный груз и убрать порожний подвижной состав остаётся нелёгкой задачей. Эту деятельность надо тщательно увязать с сетевым планом формирования. Вместе с развитием на полигоне МЖД программы «Дневной экспресс» существенно возросли скорости движения пассажирских поездов. И что же получается? Если путь оснащён для проследования пассажирских поездов со скоростью 160 км/ч, а потом этот же путь «бьют» грузовые составы, то это влечёт за собой серьёзные дополнительные расходы на содержание инфраструктуры. Бесконечно так продолжаться не может. Поэтому весьма целесообразно «переложить» пассажирское и грузовое движение – каждое на свои специализированные ходы.
В рамках апробации новой идеи на столичной магистрали, сообщил Владимир Молдавер, рассмотрена концепция и предлагается специализация для пассажирского движения таких направлений как Горьковское, Курское, Смоленское, Киевское и Павелецкое. Эти направления оптимально подходят для ускорения пассажирских поездов и дальнейшего развития новых услуг – «дневных пассажирских экспрессов», «межрегиональных экспрессов», а также развития всех форм пригородного сообщения.
Для организации же грузового движения предлагается использовать такие широтные направления дороги как Черустинское, Кустарёвское и Ряжское. Такая схема позволит организовать грузовое движение на полигоне Восток – Северо-Запад параллельным графиком, то есть сразу по трём ходам. Что существенно повлияет на рост маршрутной скорости, повышение пропускной способности этих линий и позволит более уверенно организовывать движение «грузовых экспрессов».
Поэтапное осуществление стратегии специализации ходов с выделением необходимых инвестиций под модернизацию инфраструктуры может занять до 15 лет. Но план основных мероприятий необходимо наметить уже сейчас. Прежде всего, в разрезе ключевых дирекций железных дорог, которым прямо с сегодняшнего дня необходимо планировать капитальные ремонты и расходы с учётом намеченных этапов по специализации ходов.
С чего начать? Уже сегодня в качестве первоочередных мер Владимир Молдавер предложил приступить к осуществлению специализации Горьковского и Черустинского ходов. Переключить пассажирские поезда с Черустинского на Горьковский ход (по стыку станция Петушки), а грузовые поезда – наоборот, на Черустинский ход.
Для реализации новой технологии потребуется электрифицировать участок Ковров – Муром (соединяющий оба хода) протяжённостью около 110 км и выставить соответствующие параметры кривых на Горьковском и Черустинском ходах.
Железнодорожную линию Москва – Ярославль – Вологда начальник МЖД предложил специализировать для пассажирского движения. Для этого необходимо завершить модернизацию участков северного полукольца БМО (пост 81 км – Дмитров – Икша – Поварово) и усилить инфраструктуру савёловского направления в границах Московской и Октябрьской дорог. Это даст возможность организовать беспрепятственный пропуск грузовых поездов из восточных регионов России в порты Северо-Запада (Усть-Луга, Таллин и Вентспилс). За счёт такого перераспределения возрастут пропускные способности линии Москва – Вологда под ускоренное пассажирское движение Москва – Ярославль (сейчас оно составляет три часа 15 мин., должно быть менее трёх часов). Не исключено ускоренное движение и до Вологды. Вместе с тем пропуск грузовых поездов Северо-Западного направления на восток возможно будет организовать савёловским ходом, затем транзитом через северное полукольцо БМО с выходом на станции Рыбное и Черусти.
Уже сейчас на участке пост 81 км – Дмитров – Икша – Поварово частично уложен второй главный путь, выполнено удлинение четырех станций до 71 и 100 условных вагонов. На Октябрьской дороге ведутся проектные работы по титулу усиления сонковского тепловозного хода – пока, к сожалению, он даже не полностью на бетоне.
Владимир Молдавер акцентировал роль Свердловской дороги при специализации ходов – в контексте предстоящего строительства высокоскоростной магистрали.
По мнению Владимира Ильича, СЖД тоже должна стать определяющей дорогой в смысле разделения линий на грузовое и пассажирское движение. При этом специализация ходов на Свердловской дороге должна учитывать перспективу развития сети ВСМ Москва–Казань и далее до Екатеринбурга. Планирование пассажирского движения должно учитывать дальнейшее переключение значительной части пассажирских и контейнерных поездов на инфраструктуру ВСМ с графиковым следованием в ускоренном режиме в интервалах между высокоскоростными экспрессами. В результате высвободится инфраструктура для грузового движения. На ней, кстати, можно оставить часть ночных пассажирских поездов с бюджетным пассажиром – предусмотрев следование этих поездов параллельным графиком.
Наряду с этим целесообразно пересмотреть организацию пропуска грузового транзитного потока поездов назначением Восток-Запад в обход Мосузла. Это выгодно, поскольку даст возможность исключить «режущие» маршруты в узлах примыкания радиальных линий к БМО, что пока является сдерживающим фактором при продвижении поездопотока. Для этих целей на Московской дороге уже к сегодняшнему дню реализованы первоочередные меры по усилению глубокого южного обхода Московского железнодорожного узла по маршруту Рыбное – Узуново – Ожерелье – Узловая – Плеханово – Сухиничи – Смоленск. Такие меры уже позволили столичной магистрали обеспечить пропуск на однопутных линиях данного участка 15 пар грузовых поездов.
Полное переключение грузового транзитного вагонопотока Восток – Запад с радиального Смоленского направления на рокадный широтный ход даст возможность освободить это остро востребованное пассажирское направление для ускоренных поездов назначением на Минск, Брест, Варшаву, Берлин, Париж.
При специализации ходов, отметил Владимир Молдавер, произойдут существенные изменения в технологии обслуживания производственного процесса в дирекциях дорог – прежде всего, управления движением, тяги и инфраструктуры. Разделение ходов позволит привести к оптимальному общее количество грузовых и пассажирских локомотивных депо на сети. При этом железнодорожники не потеряют работу, а будут перераспределены из одного предприятия в другое. Выстроятся чёткие полигоны, увеличатся плечи обслуживания маршрутов перевозок, меньше будет смен локомотивных бригад в пути, возникнет новый каркас опорных сортировочных и технических станций сети, тяготеющих к соответствующим ходам. Будет усовершенствован тарифный прейскурант 10.01, появится дифференцированный тариф, привязанный к скорости перевозки груза. В итоге появится возможность создать систему более гибкого сетевого плана формирования, добиться оптимального числа переработок вагонов в пути следования, сэкономить средства и ресурсы.
Начальники железных дорог, их ключевых дирекций, другие руководители поддержали предложения Владимира Молдавера. Все сошлись на выводе, что значительная часть путевой инфраструктуры сети используется сегодня неправильно и неэффективно, вместо прибыли приносит компании убытки. Поэтому реформа необходима, о чём участники совещания консенсусно высказались в итоговом протоколе, который будет направлен первому вице-президенту ОАО «РЖД» Анатолию Краснощёку. Теперь на уровне компании и с учётом научных проработок института АО «ИЭРТ» предстоит определить стратегические принципы и последовательность преобразований – с тем, чтобы выделить под них необходимые инвестиции.
Игорь Ленский.
Орехово-Зуево – Москва