ВСМ: Потенциал скорости

НЕ ДОРОЖЕ, ЧЕМ В ЭЛЕКТРИЧКЕ, НО В ПЯТЬ РАЗ БЫСТРЕЕ

Владимир КОСОЙ,

вице-президент Центра стратегических разработок

4 марта в Москве прошло road-show высокоскоростной магистрали Москва – Казань. Как объявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, потенциальным инвесторам и партнёрам представлена организационно-правовая и финансовая модель проекта, определён круг компаний для участия в нём.  В ближайшее время Правительство России завершит рассмотрение обновлённого инвестиционного меморандума и примет окончательное решение.

– Владимир Вульфович, вам довелось заниматься расчётами для двух перспективных проектов ВСМ:  Москва – Сочи, Москва – Казань – Екатеринбург. Общественность привычно воспринимает ВСМ как дальнемагистральный железнодорожный транспорт, перевозящий пассажиров на многие сотни км. Однако мы пока ещё редко задумываемся, какое значение будет иметь высокоскоростная магистраль непосредственно для Московского региона.

– Действительно, мало кто пытается анализировать, что такое ВСМ в рамках Московского транспортного узла.  Некоторые областные руководители находятся в плену стереотипов. Считается, что этот проект окажет негативное воздействие на пригородное движение, эти проекты ничего не дадут внутри агломерации. Все наши расчёты и обоснования, которые мы  делали в последние два года, свидетельствуют как раз об обратном.  Высокоскоростное движение по выделенной инфраструктуре окажет положительное влияние  на развитие столичного региона. Московский транспортный узел – это самая крупная агломерация в России.

Проектом ВСМ Москва – Казань предусмотрены станции в районе Ногинска и Орехово-Зуево. Феномен в том, что с началом движения по ВСМ  столичная агломерация расширяется,  к ней присоединится ещё и Владимир.  Город окажется в часовой доступности от Москвы и фактически со всем своим туристическим потенциалом войдёт в формирующееся надагломерационное образование – московскую конурбацию.  Это объединение нескольких агломераций, подобно Рурскому региону в Западной Германии, где один город незаметно переходит в другой.  Возникновение таких конурбаций приводит к тому, что резко увеличивается производительность труда, разрастаются рынки сбыта, а это в свою очередь стимулирует развитие всех отраслей народного хозяйства. Поэтому Западная Германия с её чрезвычайно высокой плотностью и транспортной коммуникативностью населения является одним из наиболее экономически продвинутых регионов мира.  Из наших расчётов следует, что в относительных величинах самый высокий прирост валового регионального продукта в результате строительства ВСМ ожидается во Владимирской области. С учётом перспективного развития сети ВСМ на юг и северо-запад в зоне притяжения Московского транспортного узла оказываются также Тула и Тверь.

– То есть ВСМ пригородному движению не помеха? 

– Московский регион заинтересован в том, чтобы развивалась пригородная инфраструктура. Наши аргументы сводятся к тому, что не надо ни в коем случае противопоставлять один вид железнодорожного транспорта другому.  ВСМ – это движение не по существующим, а по вновь созданным путям.  А это значит, что  частично высвобождаются те пути, которые сейчас задействованы в осуществлении дальнемагистральных перевозок, – для того, чтобы по ним могли беспрепятственно двигаться пригородные электропоезда. Следовательно, будет возможно увеличить частотность прохождения электричек. Это же прямая выгода для Москвы и Московской области!

Движение по ВСМ не следует рассматривать как аналог ныне курсирующих по существующей сети «Сапсана» и «Ласточки». Хотя в концепции и заложено два типа поездов ВСМ: дальнемагистральные поезда (назначением в Нижний Новгород, Казань) и ускоренные региональные поезда, так называемые УРПы.

– Что это такое?

– Это поезд, предназначенный для поездок на короткие дистанции, например от Москвы до Владимира. Степень его комфорта будет типа Аэроэкспресса или чуть ниже, на уровне аналога дальнего метро, как в Германии. Подвижной состав УРПов должен иметь несколько другие технические характеристики. Таким поездам не нужно разгоняться до 300 км/ч, потому что в полосе агломерации эти скорости  недостижимы из-за сложности прохождения поезда в плотной застройке. Этот поезд будет двигаться медленнее, чем дальнемагистральный высокоскоростной, зато сможет обладать большим потенциалом для разгона и торможения. Он должен «уметь» быстрее набирать скорость с места. В качестве аналога дальнего пригородного сообщения эти поезда возьмут на себя значительную часть перевозок, которые сейчас осуществляются автомобильным транспортом, автобусом либо электричками.

– Какой выгодой это обернётся для жителей Ногинска и Орехово-Зуево?

–  Ногинск  вместе с Электросталью, Электроуглями и примыкающими к ним населёнными пунктами образует свою миллионную агломерацию. У жителей будет выбор: ехать электричкой час-полтора со множеством остановок, или УРПом, который домчит до Курского вокзала, то есть до центра Москвы, без единой остановки за 15-20 мин.  Из Орехово-Зуево до Москвы время в пути составит 30-40 мин, из Владимира – 57 мин. Это же совершенно другое качество жизни, другой уровень транспортного обслуживания, совершенно другая мобильность трудовых ресурсов! Под этим углом зрения ранее никто не смотрел на ВСМ:  какие открываются  перспективы использования выделенной инфраструктуры для внутриагломерационных перевозок на ближние расстояния.

В любом европейском проекте ВСМ предусматривается наличие технических станций через 50-70 км, они обязательно заложены в проектное решение.  Это связано и с обеспечением безопасности движения:  должны быть возможности снятия поездов с линии в силу непредвиденных обстоятельств, технических причин, нужны пункты обгона.  К этим станциям мы привязываем посадочные узлы, на которых можно обслуживать УРП.  В результате  строительство инфраструктуры практически не удорожает, но ей придаются дополнительные возможности. Сделать пассажирскую платформу,  мини-вокзал –  не такие большие расходы.

– Как линия ВСМ скажется на общей транспортной ситуации в московском регионе?

– Ускорение движения на железной дороге,  увеличение её пропускной способности коренным образом улучшает ситуацию на автомобильной инфраструктуре.  Развитие высокоскоростного железнодорожного транспорта в московской агломерации неизбежно приведёт к удельной разгрузке автодорог.  Когда появляется альтернатива доехать из Ногинска до Москвы за час-два автотранспортом или за 15-20 минут на поезде, выбор пассажира очевиден. Наши расчёты показывают, что порядка 40% существующего на этом участке автотрафика снимется и переключится на железную дорогу.   Это универсальная тенденция для любых сопоставимых по длине участков ВСМ: всюду в мире от 40 до 60% пассажиров переключаются на поезда.

– А можно ли интегрировать с ВСМ столичные аэропорты?

– Предварительные обоснования инвестиций в строительство ВСМ предусматривали в Московском транспортном узле строительство трассы напрямую, в обход аэропортов.  Хотя значительно продуктивнее не противопоставлять железные дороги и авиацию, а наоборот обеспечить их консолидацию. Если вы посмотрите на европейский опыт, то через крупные аэропорты Франкфурт-на-Майне (Германия), Шарль де Голль, Лион (Франция), Эль-Прат (Испания) обязательно проходит трасса ВСМ.  В этой связи, на наш взгляд, целесообразна корректировка перспективной линии ВСМ Москва – Сочи, предпроектная трассировка которой пока предусматривает строительство в створе Симферопольского шоссе.  Гораздо выгоднее было бы пропустить эту трассу через аэропорт Домодедово, что откроет гигантские перспективы как для развития ВСМ, так и для авиаузла.  Скажем, для жителей Воронежа или Липецка попасть в международный аэропорт –  большая проблема.  Это одна из причин того, что  жители этих городов с тем же доходом летают за границу гораздо реже, чем проживающие в Москве или Санкт-Петербурге. Если же связать эти города и Домодедово трассой ВСМ, то люди оказываются в двухчасовой доступности от аэропорта.  То есть потратят на трансфер столько же, сколько жители центра Москвы, если поедут в аэропорт на машине. Тогда ещё несколько миллионов человек станут летать на самолётах гораздо чаще.

О том, что необходима выделенная железнодорожная инфраструктура из Москвы до аэропортов, речь идёт постоянно.  Поскольку курсирование Аэроэкспрессов по одним путям с электричками создаёт проблемы для пригорода,  при этом скорость движения экспрессов всё равно недостаточна. В перспективе эту «выделенку» можно использовать и для входа ВСМ в Московскую агломерацию. Сложность в том, что зона плотной застройки начинается в 50 км от центра Москвы.  Вход магистрали в столицу, в другие крупные города – это самая дорогая и сложная часть ВСМ.

– Один из самых проблемных и дискуссионных вопросов – окупаемость ВСМ.

– Надо различать две вещи. Существует текущая окупаемость и окупаемость проекта в целом. Уровень цены билета и уровень пассажиропотока должны позволять обеспечить текущую окупаемость оператора-перевозчика. Билеты на ВСМ субсидироваться государством не будут, это следует всем понимать с самого начала.  В противном случае мы ещё лет 20 протянем с решением о строительстве ВСМ.  Текущие затраты оператора должны покрываться выручкой от текущей перевозочной деятельности. Что касается инвестиционных затрат на стадии строительства – это никому в мире не удавалось покрыть за счёт текущих доходов.  Потому что в этом случае цена билетов зашкаливает, пассажиропоток падает,  и в результате совокупная текущая выручка всё равно не даст окупить капитальные затраты.

Российскому правительству (как и было в Европе) надо ориентироваться прежде всего на мультипликативные эффекты, которые достигаются для государства как основного инвестора строительства ВСМ. Все высокоскоростные проекты в мире делались за счёт бюджетных средств, лишь в меньшей степени – силами концессионеров. Главное – бюджетные эффекты и инвестиционные мультипликаторы показывают, что для государства это чрезвычайно выгодный проект. С методологией наших расчётов согласны министерства финансов и экономики. В абсолютных цифрах самые большие эффекты достигаются именно в Москве и Московской области.  Строительство ВСМ приведёт к возрастанию объёмов выпуска стройматериалов,  мощному импульсу в машиностроении, металлургии и других отраслях.  Когда ВСМ начнёт действовать – увеличится плотность населения в зоне притяжения магистрали, возрастёт производительность труда, увеличится объём выпуска продукции, а значит и собираемость налогов. Если Ногинск окажется в 15 мин комфортной езды от Москвы, то там будет расти и цена на землю, и на жильё, и на офисы, а от всего этого – и поступления в бюджеты всех уровней.

– Сколько будет стоить билет на линии ВСМ в Московском регионе?

– При разработке тарифной модели для ВСМ мы посчитали средний оптимальный тариф по трассе, получилось  чуть больше 4 руб. за пассажиро-км. Цена на дальнемагистральных перевозках может колебаться от 3 до 11 руб. Но в зоне действия поездов УРПов в Московском регионе картина уже другая: за счёт высокой населённости поездов цена может опускаться до 2 руб. Это тариф, сопоставимый со стоимостью проезда на электричке.

Вёл беседу Игорь ЛЕНСКИЙ