Стимул для начальника станции
Заместитель председателя Федерации независимых профсоюзов России (ФНПР) Давид Кришталь и экс-президент ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев в беседе с нашим обозревателем поддержали идею о необходимости повышения заработной платы начальникам станций от второго до пятого классов. Решением ОАО «РЖД» 2020 год объявлен в компании Годом начальника станции.
О необходимости поднять зарплату начальникам станций невысокой классности на технико-технологическом совете Московской железной дороги, состоявшемся в марте, впервые сенсационно заявил заместитель генерального директора – начальник Департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Шевкет Шайдуллин .
Функционер РЖД акцентировал внимание участников техсовета на проблеме материальной мотивации начальников станций 2, 3, 4 и 5-го классов, что влияет на качество их работы и обеспечение безопасности движения поездов. Дело в том, что более или менее приличную зарплату в РЖД (до 150 тыс. рублей) в настоящее время получают начальники внеклассных станций и станций 1-го класса, с которыми заключается персональный контракт. А заработная плата начальников станций от 2-го до 5-го класса (каковых абсолютное большинство на сети) сейчас неконкурентоспособна и не соответствует сложности и ответственности их трудовых обязанностей. Как следствие, на этих должностях уже наблюдается драматическая неукомплектованность кадрами. Поэтому начальникам станций 2-го класса и ниже, по мнению Шевкета Шайдуллина, целесообразно поднять зарплату.
13 марта начальник станции 2-го класса Дмитров 28-летний Илья Калинин, в подчинении которого находятся 42 железнодорожника, обратил внимание автора этих строк, что его зарплата на руки за февраль 2020 года составила 64 тыс. рублей. «В некоторые месяцы она может доходить до 70 тыс., но это уже предел», – сказал Илья в беседе со мной.
Комментируя удивительный факт 17 марта, зампред ФНПР Давид Кришталь, железнодорожник по профессии, до 2007 года работавший на Московской магистрали, отметил высокую ответственность и сложность работы начальника станции, а также проблему оттока профессиональных кадров с этих должностей. «За станцию её начальник отвечает не только днём и ночью, но и в отпуске. Он несёт ответственность за происходящее на станции даже когда отдыхает дома или на курорте. Чем меньшей квалификации будет профессионал во главе станции, то больше вероятность ЧП на станции или нарушения безопасности движения. А чтобы профессионалов удержать – необходима адекватная зарплата. Давно проверенная мудрость: при наличии хорошей зарплаты одним есть за что спросить, а другим есть за что держаться», – сказал мне зампред ФНПР.
Экс-президент ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев в телефонной беседе со мной отметил, что начальники внеклассных станций и станций первого класса сейчас переведены на контрактную систему, которая в целом работает. «А вот проблему с материальным стимулированием начальников станций 2-го класса и ниже надо безотлагательно решать».
* * *
А теперь совершим экскурс в историю проблемы с начальниками станций на сети советских и российских железных дорог.
В 1951 году, через 6 лет после окончания Великой Отечественной войны, когда вся европейская часть страны ещё лежала в руинах, Совет министров СССР, придавая огромное значение в восстановлении государства железнодорожному транспорту, издал Положение о начальнике станции. Согласно этому документу, начальнику станции подчинялись все хозяйства, он в оперативном порядке управлял всем, что есть на железной дороге. Решение начальника станции являлось законом для движенцев, путейцев, локомотивщиков, эсцэбистов, энергетиков, вагонников, хозяйства гражданских сооружений – в общем, для всех, кто работал на данном полигоне железной дороги.
Чтобы найти средства на дополнительные бюджетные расходы, была одномоментно и резко, в 2,1 раза, увеличена цена на перевозку угля. Это была главная (более 50 %) номенклатура грузов на железных дорогах, и увеличение платы за транспортировку угля по стальным магистралям дало существенный дополнительный доход.
А в конце документа Совмина от 1951 года было написано, что начальнику внеклассных станций, первого и второго класса предоставляется служебное жильё с оплатой из казны государства. «Чтобы поднять из разрухи страну, восстановить работу железнодорожного транспорта, нужны были такие сильные руководители, которые способны все ресурсы объединить, сконцентрировать усилия для достижения цели, – рассказывал мне бывший вице-президент ОАО «РЖД» Вячеслав Лемешко. – Тогда местные доходы были у начальника станции, будем прямо говорить, он зарабатывал деньги для железной дороги и направлял их для восстановления её функций».
Это сейчас начальнику станции выдаётся стабаванс на приобретение карандашей и ручек – потому что денег нет у начальника станции, безденежный он, а все деньги в Центре, у ОАО «РЖД», посетовал Вячеслав Григорьевич Лемешко. Даже начальник дороги теперь без денег, без своего бюджета. Конечно, были и прежде начальники отделений, которые бюджетные деньги использовали не по назначению – но каралось это беспощадно. Не умеет планировать расходы начальник отделения – значит, не лезь туда, куда не надо. Но при этом начальник дороги был хозяином на вверенном ему полигоне. А теперь он не более чем координатор.
О том, что начальники дорог в результате реформы оказались лишены главных рычагов влияния на производственные процессы, стали заниматься лишь координацией и консалтингом, хорошо сказал в 2016 году в интервью газете «Гудок» первый министр путей сообщения России и первый президент ОАО «РЖД» Г. М. Фадеев. «Начальники дорог утратили возможность участвовать в хозяйственной деятельности, перестали управлять финансовыми, материальными и кадровыми ресурсами, – подчеркнул тогда Геннадий Матвеевич. – Некогда облечённые властью и ответственностью, начальники железных дорог после реформы превратились в декоративные фигуры — консультативно-координирующих руководителей, лишённых реальных управленческих полномочий. А ведь в Москве не могут видеть всё, что происходит за тысячи километров, скажем, на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке, и учитывать уникальные особенности каждой дороги».
Игорь Ленский