Экс-министр МПС РФ Геннадий Фадеев: «Высокоскоростную магистраль в России обязательно надо построить»

В преддверии 60-летия Московской железной дороги, которое будет отмечаться в июле 2019 года, мы встретились с первым министром путей сообщения Российской Федерации и первым президентом ОАО «РЖД» Геннадием Матвеевичем Фадеевым. Он возглавлял три крупнейшие железные дороги – Красноярскую, Октябрьскую и почти три года, с марта 1999-го по январь 2002-го, – Московскую магистраль. 10 апреля патриарху Российских железных дорог, советнику гендиректора ОАО «РЖД» Геннадию Матвеевичу Фадееву исполняется 82 года.

– Геннадий Матвеевич, Вы, сын рабочего локомотивного депо, пришли на станцию Тайшет Восточно-Сибирской железной дороги со студенческой скамьи в самом начале 1960-х годов, когда ещё ходили паровозы, а завершили деятельность во главе компании ОАО «РЖД» в июне 2005-го, на волне подготовки к запуску высокоскоростного движения между Москвой и Санкт-Петербургом. Если сказать кратко, насколько важное место железные дороги всё это время занимали в жизни нашего государства?

– Исходя из моего жизненного опыта, я глубоко убеждён в том, что любое государство, тем более Россия, раскинувшаяся на 11 часовых поясов, должна иметь три сильные жизнеобеспечивающие системы. Первая – это боеспособная армия с новейшим вооружением и высокообразованным личным составом, служащим по контракту. Вторая система – энергетика, надёжная и обеспечивающая потребности в электроэнергии в любых объёмах и во всех частях страны по доступной стоимости. И третья – транспортная система, для которой все технические средства производятся в нашей стране и обслуживаются только своими специалистами. А в транспортной системе основополагающим должен быть железнодорожный транспорт, который на своих плечах осуществляет уже более 50 % грузовых и около 30 % пассажирских перевозок.

Железные дороги, создававшиеся на протяжении более 180 лет и объединённые в одну мощную сеть, – это триумф русских учёных, инженеров и архитекторов. На железных дорогах России, как и везде, главное – это люди, их знания, умение работать, талант. Именно поэтому государство должно сохранять в своих руках управление нашей стратегической отраслью. По-другому в России просто нельзя.

– Занимая столь важные в государстве посты, Вы неоднократно встречались с Президентом России Владимиром Владимировичем Путиным. Какое внимание он уделяет железным дорогам?

– Да, с Владимиром Владимировичем я встречался много раз. И скажу без преувеличения – железным дорогам он уделяет первостепенное внимание. Путин стал первым главой российского государства, который побывал в центральном зале МПС. Было это в 2001 году на заседании, приуроченном к юбилею Транссиба. Тогда президент вручил мне орден «За заслуги перед Отечеством» II степени. А первый раз мы встретились на Демиховском заводе, который был построен по инициативе коллегии МПС для производства отечественных электропоездов, на которых в настоящее время осуществляется 70 % пригородных перевозок в стране.

Необходимость в этом назрела после того как в Латвии, где было единственное на весь Союз производство электропоездов, подняли цены на свою продукцию в три раза, да ещё и в твёрдой валюте. В марте 2001 года на встрече с руководством МПС В. В. Путин изложил несколько направлений в области тарифной политики, производства подвижного состава, скоростного движения, развития инфраструктуры, социальной защиты тружеников отрасли. По сути, он сформулировал главные направления деятельности отрасли.

Помню, как в конце 2003 года на Госсовете в Кремле шло рассмотрение транспортной стратегии России. Мне была предоставлена возможность выступить. Я уже был президентом компании «РЖД». Охарактеризовав в своём выступлении состояние подвижного состава, я сделал акцент на старении локомотивного парка и добавил, что если не принять меры по производству инновационных локомотивов, железные дороги будут сдерживать развитие экономики страны. Для этого, я сказал, мы имеем производственные мощности. Ровно через неделю, в декабре 2003 года, Владимир Владимирович посетил Коломенский локомотивостроительный завод (на Московской железной дороге). Президент осмотрел предприятие, его продукцию, встретился с коллективом, а затем с участием инженеров и конструктора была рассмотрена вся линейка перспективных отечественных локомотивов. Президент проявил большой интерес к возможностям по созданию новой техники. Прошло не так уж много времени с той встречи, а на железных дорогах России появились самые мощные в мире локомотивы, способные везти поезда весом 10 тысяч тонн и более. Идёт активное обновление локомотивного парка.

– Геннадий Матвеевич, в январе 2017 года в Кремле президент вручил Вам орден «За заслуги перед Отечеством» I степени и Вы стали первым в России железнодорожником – полным кавалером этого престижного ордена.

–  Скажу, что каждая встреча с президентом страны – это, прежде всего, твой отчёт перед ним о своей работе, её результатах. А с другой стороны, это «сверка часов»: насколько правильно ты ведёшь дело, что нового ты приносишь экономике и людям, пользующимся железнодорожным транспортом и работающим на нём.

В ответном слове при вручении награды в Кремле я тогда отметил, как важно, что у руля министерства транспорта и ОАО «РЖД» В. В. Путин поставил молодых, одарённых руководителей. Сейчас вижу, что в особенности мои ожидания оправдал нынешний генеральный директор компании Олег Валентинович Белозёров.

Я счёл нужным обратить внимание главы государства на самый главный, на мой взгляд, вопрос в моей жизни, но в большей степени в жизни страны. Я сказал: «Владимир Владимирович, в этом году исполняется 180 лет Российским железным дорогам, из них последние 120 лет они находятся в руках государства, сохраните им этот статус на многие годы нашей Великой России! Только Вы можете это сделать».

  По выражению его глаз и лица я понял, что он разделяет эту точку зрения.

А ведь это было сказано с главной трибуны страны. И я с большим удовлетворением покидал Екатерининский зал Кремля.

– Мы знаем, что президент летал в кабине боевого самолёта. А в кабине двигающегося локомотива вы его видели?

– Не только видел, мы ехали вместе в кабине электропоезда из Демиховского завода по производству электропоездов в сторону Курского вокзала. Он проехал в кабине скоростного поезда от Выборга до Санкт-Петербурга. Зачем ему это? Спокойно проследовал бы в мягком вагоне. Нет, ему надо в кабине, чтобы самому увидеть, убедиться, в каком состоянии инфраструктура, ознакомиться с системой управления скоростным поездом, пообщаться с локомотивной бригадой и просто почувствовать себя железнодорожником.

– Вы обсуждали с президентом и перспективы развития Российских железных дорог? 

– Когда вы смотрите телевизионные передачи о встрече президента Путина с руководителями компаний, министрами, вы видите и слышите об одном (как правило) вопросе, одной теме. На самом деле на встрече рассматривается широкий круг вопросов, которые «стороны» поднимают.

В период моей работы мы рассматривали вопросы развития транспортных коридоров, в том числе соединение Транссиба с железными дорогами КНДР и Южной Кореи, которая обладает огромной грузовой базой, причём высокодоходных грузов; вопросы выхода из Центра России на Юг и далее, включая железные дороги Ирана. На Госсовете, который проходил в 2004 году в Челябинске, рассматривался вопрос строительства и Северного широтного хода.

Как вам известно, по личной инициативе В. В. Путина принято решение о строительстве ВСМ Москва – Казань. И в этом году начинается строительство головного участка этой линии от Москвы до Владимира. Мы живём с надеждой, что в недалёком будущем эта линия пройдёт от Москвы до Казани и далее до Пекина.

А чего стоит его решение о строительстве автомобильного и железнодорожного мостового перехода с материка на полуостров Крым. И за такой короткий срок осуществлён гигантский проект!

– На основе какой технологии нам надо строить ВСМ?

– Мы можем перекупить зарубежную технологию, но строить надо по этой технологии самим – мой принцип такой. Китайцы сейчас делают 1000 км в год высокоскоростных линий. Но  если строить магистраль по китайской технологии, да ещё из китайских комплектующих, а потом с Китаем вдруг возникнут какие-то разногласия, сложности, не дай Бог, конфликты, то в зависимой ситуации мы можем вообще не достроить ВСМ. Об этом надо сейчас думать.

Вообще же нам крайне важно с нашими необъятными просторами иметь эти трансконтинентальные транспортные коридоры. И тогда вокруг них будут развиваться новые российские мегаполисы. Посмотрите, вся Тверь ездит в Москву на работу. И в самой Твери идёт увеличение населения. Потому что удобно: жильё и земля не так дороги как в столице, а Москва-то рядом!

– Как вы оцениваете проект Московского центрального кольца, где скоро проедет 300-миллионный пассажир?

– Предложения запустить пассажирское движение по кольцу звучали и раньше, но возможностей для этого было недостаточно. В мою бытность начальником столичной магистрали, мы с мэром Москвы Ю. М. Лужковым выезжали на Малое кольцо с руководителями ряда промышленных и транспортных предприятий с целью оценки объёма строительно-монтажных работ для переспециализации кольцевой дороги под пассажирские перевозки. У Лужкова была мысль обойтись без масштабной реконструкции, без электрификации, а пустить специальный подвижной состав Мытищинского машиностроительного завода – двух- или трёхсекционные рельсовые автобусы.

Я был категорически против такого варианта. Почему? Я привёл один пример, когда на островной платформе Выхино из-за опозданий электропоездов скопилась масса пассажиров, а из метро выходило всё больше и больше людей на платформу, создавалась критическая ситуация возможного их падения с платформы. Я говорил Юрию Михайловичу: пассажиры снесут рельсовый автобус под откос!

И когда в 2011 году было принято решение об электрификации кольца, создании современных пересадочных станций – это стало прорывом во всех отношениях. Для реализации данного проекта на Московской железной дороге было закрыто 17 (!) сортировочных станций, а эта работа была перенесена на оставшиеся три, изменён сетевой план формирования поездов. Это талант и искусство руководства Московской железной дороги. Я заходил в Центр управления движением поездов на МЦК и был восхищён. Я видел интеллектуальную систему управления движением, по сути, первую на сети железных дорог!

– Вашим преемником на посту начальника Московской железной дороги был Владимир Старостенко, а скоро исполнится 10 лет, как дорогой руководит Владимир Молдавер.

– Да, время летит быстро. Когда я уходил с МЖД на работу министром путей сообщения в январе 2002 года, самым главным вопросом для меня был такой: а кто же может возглавить Московскую дорогу? К тому времени я уже хорошо знал Владимира Старостенко, поэтому перевёл его с Западно-Сибирской дороги на Московскую. И не ошибся. Семь лет он успешно руководил магистралью и оставил о себе добрую память.

В стеснённых условиях центра Москвы Владимир Иванович смог проложить четвёртый путь между Москвой (Ярославский вокзал) и станцией Мытищи. Потребовалось вывезти миллионы тонн грунта, построить мостовые переходы, уложить верхнее строение пути, электрифицировать его, оборудовать системой автоблокировки. А это дало возможность организовать здесь тактовое движение современных электропоездов и не ограничивать количество дальних и местных пассажирских поездов на этом направлении.

Такие инженерные решения вызывают мультипликативный эффект. Достаточно сказать, что стоимость жилья в Мытищах возросла. Почему? Отличное скоростное сообщение на этом участке сэкономило пассажирам не минуты, а часы, которых так не хватает каждому москвичу. Люди стремятся жить в районах с транспортной доступностью.

Московскую дорогу всегда возглавляли авторитетные люди, известные на сети специалисты, крупные личности. И это потому, что работа Московской магистрали связана с гигантскими перевозками пассажиров. На ней главное – полное обеспечение безопасности перевозок. Я хорошо знал Леонида Карпова, Ивана Паристого, Владимира Старостенко. И, конечно, хорошо знаю Владимира Молдавера. Все они, бесспорно, достойны этого поста.

– Геннадий Матвеевич, более 13 лет Вы на заслуженном отдыхе, являетесь советником генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» О. В. Белозёрова. Как Вы оцениваете качество корпоративного управления и координации на Московской железной дороге? 

– Хотя я сейчас и «без погон», но мне не безразлично, кто управляет Московской дорогой. С точки зрения событий последних лет Владимир Молдавер – наиболее подходящая фигура во главе дороги для таких грандиозных преобразований. Среди начальников дорог он имеет наибольший опыт, пройдя от Урала до Москвы. Реализовать такой проект, как МЦК, без перерыва в движении транзитных поездов, обеспечивая при этом высокую точность графика пассажирских поездов, – это талант! Владимир Ильич обладает феноменальной профессиональной эрудицией, высочайшим уровнем самодисциплины.

Очень ценным считаю предложение Молдавера о специализации железнодорожных ходов на сети – для пассажирского и грузового движения. И начать надо с Московской дороги. Идею поддержали начальники прилегающих к МЖД дорог, она хорошо воспринята гендиректором РЖД О. В. Белозёровым, уже началась её практическая реализация на направлении Москва – Юг. Осуществление идеи требует больших капитальных вложений. Чтобы рокады специализировать под большие объёмы грузового движения, надо усиливать путь. Интересны идеи развития савёловского хода как основного грузового из Москвы на Санкт-Петербург, глубокий обход Москвы с юга. Это всё может быть выходом из положения. Ведь Московскую дорогу не объедешь. Все маршруты Восток – Запад, Север – Юг идут через Московскую дорогу.

– Геннадий Матвеевич, вы упомянули о быстротечности времени. Да, стремительно летят не только стрелки часов на фасадах московских вокзалов. Вот и Московская магистраль в этом году отмечает своё 60-летие. За время её существования в исторически короткие сроки менялись целые эпохи. Вы ведь занимали командные посты в отрасли ещё в советские времена, встречались за полувековую карьеру со многими руководящими деятелями СССР, начиная от Леонида Ильича Брежнева и Алексея Николаевича Косыгина. Интересно узнать, какое место в их работе занимали железные дороги?

– Члены Политбюро ЦК КПСС, председатель Совета Министров СССР были частыми участниками расширенных коллегий МПС. Алексея Косыгина я в ранге начальника Нижнеудинского отделения Восточно-Сибирской железной дороги впервые слушал на коллегии МПС в самом начале 1970-х годов, когда он с присущим ему стремлением погрузиться глубоко в проблему вникал в каждую деталь работы перевозочного процесса.

Леонида Брежнева я увидел на станции Тайшет в середине 1960-х годов, когда его литерный поезд остановился на станции (для смены локомотива), он ехал в сторону БАМа, в Братск. А познакомился с ним позже, будучи первым заместителем начальника Восточно-Сибирской железной дороги на станции Иркутск-1 (я отвечал за безопасное следование поезда). Брежнев ехал поездом из Москвы до Владивостока с остановками в краевых и областных центрах. Ему нравилось перемещаться по стране не самолётами, а поездами (о чём сам сказал мне при встрече), железную дорогу он любил.

Своим учителем, с которым общался ещё в Сибири и от которого получил неоценимый опыт, считаю Бориса Павловича Бещева, занимавшего пост министра дольше всех в СССР – 28 лет и 7 месяцев (вторым был Андрей Громыко – 28 лет и 5 месяцев). Это министр путей сообщения Бещев назначал меня начальником Нижнеудинского, а затем Красноярского отделения дороги и вручал мне первый знак «Почётному железнодорожнику». Довелось встречаться с ним в Красноярске, когда он рассматривал работу отделения дороги. И когда мы провожали его у поезда (он ехал в Новосибирск),  Бещев в присутствии первого секретаря краевого комитета партии Павла Федирко и группы руководителей больших предприятий региона сказал мне: «Быть тебе начальником дороги!»

У меня осталось впечатление о Бещеве как о мудром человеке, который умел масштабно мыслить, руководствуясь государственными интересами. Думаю, вы согласитесь с тем, что Бещев был исторической личностью, которая в тяжелейшие послевоенные годы превратила железные дороги в мощнейшую систему жизнеобеспечения страны. Это произошло благодаря таланту и высочайшему уровню профессионализма и, конечно же, поддержке со стороны государственного руководства этой созидательной деятельности.

К когорте руководителей с большой буквы относится и Борис Константинович Саламбеков,  – под его началом я работал на Восточно-Сибирской дороге. Будучи начальником дороги, Саламбеков раз в неделю надевал ремонтную робу, опускался в канаву и вместе с бригадой чинил  локомотивы. Вот какие люди были!  Его имя золотыми буквами выбито в Санкт-Петербурге в нише у Московского проспекта. Часто вспоминаю своих замечательных наставников по Сибири - Павла Ивановича Кислицына и Георгия Игнатьевича Тетерского. Какие великие стройки обслуживала тогда наша железная дорога  – Братская, Усть-Илимская, Красноярская, Саяно-Шушенская ГЭС, алюминиевые комбинаты-гиганты, предприятия чёрной металлургии, атомной, химической, лесной промышленности!

К числу моих учителей отношу министра среднего машиностроения Ефима Славского и министра цветной металлургии Петра Ломако. Они часто посещали подведомственные предприятия в Красноярском крае и очень помогали железнодорожникам в обеспечении материальными ресурсами (фондами) и строительными подразделениями. Но главный учитель – эта среда, в которой я работал в больших и малых коллективах, которая воспитывала меня как стратега, способного управлять отраслью в статусе МПС, а затем и ОАО «РЖД».

– Какими сегодня вам видятся перспективы Московской магистрали? 

– Сегодня и далее главное внимание – пассажиру. Перевозки пассажиров – одна из центральных задач на столичной магистрали. И то, что продолжается работа по созданию центральных диаметров, – это дальнейшее движение вперёд, наращивание пропускных способностей Московского узла.

– И сейчас главное – гарантировать уверенное движение Московской магистрали вперёд.

– Да, на том, что удалось сделать, нельзя останавливаться. Нужно идти дальше в развитии высокоскоростного пассажирского движения. Тем более что на правительственном уровне приняты важнейшие документы: подписана долгосрочная программа развития компании РЖД до 2025 года, выпущено распоряжение правительства о начале строительства участка ВСМ Москва – Владимир.

Моему поколению руководителей ещё не было возможности опереться на искусственный интеллект, но сейчас цифровизация работы железнодорожного транспорта чрезвычайно важна.

  Компания ОАО «РЖД», а вместе с ней и столичная магистраль пополняются молодыми кадрами, за ними – будущее, прорывные технологии завтрашнего дня. И это тоже заслуга людей, которые десятки лет своей жизни посвятили лучшей на сети Московской железной дороге.

Справка

Среди вех биографии Геннадия Фадеева:

– сохранение МПС в период повальной приватизации государственной собственности в начале 1990-х годов;

– создание Совета по железнодорожному транспорту государств -участников Содружества СНГ и Балтии с постоянно работающей дирекцией (в период развала СССР);

– открытие движения поездов на всём протяжении БАМа;

– завершение полной электрификации Транссиба и главного хода в Китай;

– строительство второго железнодорожного моста через реку Амур под Хабаровском;

– строительство железнодорожного обхода Красноярска с мостом через реку Енисей;

– организация производства отечественных электропоездов;

– создание совместного предприятия по производству тяжёлой путевой техники с австрийской компанией Plasser and Theurer;

– создание и внедрение впервые на московских вокзалах, а затем и по всей отрасли новой технологии пропуска пассажиров при помощи смарт-карт (турникеты);

– запуск первых межрегиональных экспрессов в Рязань, Тулу, Орёл, Ярославль, Владимир;

– открытие первого в России маршрута аэроэкспресса в аэропорт Домодедово с Павелецкого вокзала, а затем с Киевского вокзала в аэропорт Внуково;

– принятие решения о «перешивке» и начале перехода с узкой колеи на широкую (отечественную) на острове Сахалин.

Помимо огромного опыта на федеральном и региональном уровнях, Г. М. Фадеев взаимодействовал и хорошо знал и знает лично всех начальников Московской магистрали – от Леонида Карпова до Владимира Молдавера.

Беседовал Игорь Ленский,

член Союза писателей России