Поиск  
 
Горячая тема
Позиция
Женщина и бизнес
Социальная защита
Инновации
Индустриальная Россия
Наследие
Тетрадь домохозяйки
Страшно интересно
Транспорт без цензуры
Дети и динозавры
Наши любимцы
Ваша пенсия
Скорая юридическая помощь
Смейся и не плачь
Безопасность
Объявления и приглашения
Автор проекта:
Татьяна Колесник

Учредители:
ЗАО "Агроимпэкс-96",
ООО "Деловой ритм"

Главный редактор:
Татьяна Колесник
E-mail: delritm@mail.ru

Территория распространения:
Российская Федерация,
зарубежные страны
Адрес редакции: 111673,
г. Москва, ул. Суздальская, д. 26, к. 2

Мнение редакции не обязательно
совпадает с мнением авторов.
При перепечатке ссылка
на онлайн-газету обязательна.

ЭЛ № ФС 77 - 43976. STOPSTAMP.RU
("Без штампов") 22.02.2011



Яндекс.Метрика

 Главный по железной цифре

Эпоха стратегических проектов и цифровизации на рельсах уже наступила. 10 лет Московской магистралью, первой в России цифровой железной дорогой, руководит Владимир Молдавер. Под его началом было построено Московское центральное кольцо, по которому недавно проехал 300-миллионный пассажир. Этапы трудовой биографии талантливого брянского инженера-локомотивщика, а ныне начальника столичной магистрали В. И. Молдавера в преддверии 60-летия Московской железной дороги прослеживает обозреватель онлайн-газеты.

 Владимир Ильич Молдавер родился 18 января 1960 года в городе Стародуб Брянской области. В 1982 году окончил Брянский институт транспортного машиностроения по специальности «Локомотивостроение». Начал работу на Брянском отделении Московской железной дороги мастером локомотивного депо Унеча, где позже прошёл путь от главного технолога до главного инженера депо. В 19951999 годах   начальник локомотивного депо Брянск-2. Был первым руководителем крупнейшего на юго-западе России депо, который организовал работу предприятия в соответствии с требованиями  рыночной экономики. В 1999 году назначен заместителем главного инженера Брянского отделения МЖД, затем главным инженером, заместителем начальника Брянского отделения. В 2000 году Молдавер окончил Академию народного хозяйства при Правительстве Российской Федерации. В 2000 году переведён в Москву, где занимал различные должности в Управлении Московской железной дороги. В 2002 году назначен начальником службы локомотивного хозяйства МЖД, затем  заместителем начальника дороги по локомотивному и вагонному хозяйствам. В 2003—2004 гг. Молдавер – начальник Московско-Курского отделения МЖД, в 2004–2007 гг. первый заместитель начальника Московской железной дороги. С июля 2007-го по 10 ноября 2009 года возглавлял Южно-Уральскую железную дорогу. 11 ноября 2009 года Молдавер назначен начальником Московской железной дороги. Он сменил Владимира Старостенко, крайне жёсткого, своенравного руководителя, апологета передовых технологий, в порыве гнева уволившего за 7 предшествующих лет во главе МЖД за ошибки и нарушения почти 700 подчинённых ему железнодорожных управленцев. Когда Владимир Иванович Старостенко (1948–2017), наконец, ушёл в отставку, многие работники дороги, как рассказывают ветераны, «целовали рельсы».

Под руководством Владимира Молдавера за последние 12 лет на Московской и Южно-Уральской железных дорогах осуществлён ряд стратегических инфраструктурных проектов. Наиболее крупный из них – реконструкция и организация пассажирского движения электропоездов «Ласточка» на Московском центральном кольце, запуск которого с участием президента России В. В. Путина и мэра Москвы С. С. Собянина состоялся 10 сентября 2016 года. Другие ключевые проекты – модернизация радиальных направлений столичной магистрали и их интеграция с МЦК, успешная реализация программ «Дневной экспресс» и «Грузовой экспресс», подготовка к предстоящему в 2019–2020 годах запуску Московских центральных диаметров на электропоездах «Иволга».

В период деятельности Молдавера на Московской магистрали проведена модернизация инфраструктуры во всех регионах МЖД, осуществлены реконструкция и технологический ввод ряда московских вокзалов, проведён капитальный ремонт сотен железобетонных инженерных сооружений – железнодорожных и пешеходных мостов, путепроводов, тоннелей, переездов. Новую жизнь в воссозданном историческом облике получили красивые и уютные вокзалы на небольших станциях МЖД.

Важным достижением Московской магистрали в период руководства Молдавера является создание каркаса терминально-логистических центров вокруг Москвы – вместо ликвидированных грузовых дворов в столице. Это ТЛЦ «Восточный» на станции Электроугли, «Белый Раст» на одноимённой станции БМО, железнодорожный кластер Ворсино на границе  Московской и Калужской областей. Большим успехом явился запуск контейнерных поездов по трансконтинентальному маршруту из китайского города Далянь в Подмосковье протяжённостью 7721 км.

По мнению первого президента ОАО «РЖД» Геннадия Фадеева, которое он высказал в беседе со мной,   Молдавер обладает феноменальной профессиональной эрудицией, высочайшим уровнем самодисциплины. Именно Молдавер внедрил на МЖД интеллектуальную систему управления движением, выдвинул перспективную идею специализации железнодорожных ходов на пассажирское и грузовое движение, внёс значительный вклад в реализацию на МЖД авангардного сетевого проекта «Цифровая железная дорога». Один из старейших ветеранов Московской магистрали, в прошлом главный инженер Московско-Окружного отделения Виктор Тихонович Рощевкин, пришедший на дорогу в 1950 году и работавший при всех пяти её начальниках, в разговоре со мной отметил, что Молдавера отличает умение проявлять решительность и брать ответственность на себя в поворотные моменты, благодаря чему на Московской дороге свершились большие дела.

В активе Молдавера, начальника порой резкого и взрывного, но с острым изобретательным умом, организация управления Московской железной дорогой осуществлена на новых принципах, соответствующих современным управленческим и производственным практикам, отвечающим требованиям цифровой эпохи.  И как результат – успешная работа по осуществлению стратегических государственных проектов развития Мосузла, внедрение новых, привлекательных для пассажиров и грузовладельцев сервисов и совершенствование тарифной системы на пригородные перевозки, новое качество обучения и воспитания персонала. По поручению Молдавера ежемесячно проводятся встречи ключевых руководителей дороги и функциональных дирекций с молодёжью столичной магистрали в формате «открытый разговор без галстуков», диалог с молодёжью ведётся и на традиционных ежегодных слётах, в рамках фирменного конкурса МЖД «Золотой резерв».

Всё это в совокупности  в ходе реформирования на сети и создания Регионального центра корпоративного управления (РЦКУ)  привело к росту экономических и производственных показателей деятельности Московской железной дороги и предприятий, работающих в границах её полигона.  Функциональные дирекции и предприятия полигона МЖД в 2011–2019 годах неоднократно становились победителями и призёрами сетевого соревнования.

За большой личный вклад в развитие железнодорожного транспорта Владимиру Молдаверу присвоено звание «Заслуженный работник транспорта Российской Федерации», он награждён знаками  «Почётный железнодорожник», «Почётный работник Московской железной дороги», «Почётный работник транспорта России», «Почётный работник Южно-Уральской железной дороги»,  «Почётный гражданин города Брянска».

Владимир Ильич Молдавер женат, его супруга Ольга Сергеевна по профессии врач-терапевт, работала в отделении функциональной диагностики железнодорожной отделенческой больницы на станции Брянск-2. В семье двое взрослых сыновей.

 

Через трудную реформу к новым достижениям

 

В 2011 году начался завершающий этап сложного и многоэтапного реформирования ОАО «РЖД». Финальный этап характеризовался выделением из состава дороги крупнейших функциональных филиалов,  таких как Федеральная пассажирская компания, Дирекция железнодорожных вокзалов, Первая грузовая компания, Федеральная грузовая компания. В октябре 2012 года с выделением Дирекции инфраструктуры этот процесс был завершён, а Московская железная дорога перешла на безотделенческую систему и стала  Региональным центром корпоративного управления – РЦКУ. Он осуществляет корпоративную и технологическую координацию на Московской железной дороге. На полигоне МЖД находятся 7 регионов: Московско-Курский, Московско-Рязанский, Московско-Смоленский, Тульский, Орловско-Курский, Смоленский и Брянский. Идя навстречу пожеланием властей и инвесторов Калужской области, в составе Московско-Смоленского региона был выделен Калужский подрегион. Все 7 регионов и подрегион возглавляют заместители начальника МЖД по территориальному управлению, имеющие необходимые полномочия и постоянно находящиеся на прямой связи с руководителем магистрали. Сам Молдавер на специальной начальственной мотрисе регулярно выезжает во все регионы.

 Работа дороги в качестве Регионального центра корпоративного управления потребовала коренных изменений, прежде всего, в системе управления. Дорога теперь не осуществляет непосредственное управление хозяйственной деятельностью выделившихся функциональных филиалов. РЦКУ определяет и контролирует стратегические вопросы их работы на своем полигоне и при необходимости координирует деятельность с целью обеспечения единства технологического процесса перевозок, безопасности движения, работы на общий результат.

 Для этого у РЦКУ существует  достаточно широкий набор инструментов управления:  Региональная оперативная комиссия,  Московский региональный и Центральный межрегиональный координационные советы, узловые рабочие группы. Для обеспечения эффективности их работы была усовершенствована нормативная база, регулирующая вопросы взаимодействия РЦКУ и территориальных подразделений функциональных филиалов, всего в этой сфере было разработано и утверждено более 250 регламентов.

Впрочем, реформа РЖД понравилась далеко не всем авторитетным в отрасли специалистам. Так,  первый министр путей сообщения Российской Федерации Геннадий Фадеев в 2016 году подверг критике возникшую после железнодорожной реформы новую систему, построенную на вертикально интегрированных профильных дирекциях и сверхцентрализованном администрировании в РЖД, где слабым звеном оказалось управление на региональном уровне. В результате реформы, отмечал Фадеев в интервью корпоративной газете «Гудок», ставшие преемниками железных дорог региональные центры корпоративного управления (РЦКУ) оказались лишены главных рычагов влияния на производственные процессы. Они стали заниматься лишь координацией и давать необязательные для исполнения советы, утратили статус юридических лиц и возможность участвовать в хозяйственной деятельности, перестали управлять финансовыми, материальными и кадровыми ресурсами. Сами начальники железных дорог после реформы, по мнению Г. М. Фадеева, превратились в декоративные фигуры — консультативно-координирующих руководителей, лишённых реальных управленческих полномочий. «Дирекции центрального уровня ОАО «РЖД» не способны оперативно принимать решения в связи с реально складывающейся обстановкой в том или ином регионе. В Москве не могут видеть всё, что происходит за тысячи километров, и учитывать специфику каждой дороги. Возникла ситуация, когда «верхи» не видят всех реальных проблем, а «низы» не могут их решать из-за отсутствия необходимых ресурсов», критически отмечал Геннадий Фадеев в апреле 2016 года на страницах главной корпоративной газеты РЖД.

Это объясняет, почему работа Владимира Молдавера, руководителя авторитарного стиля (на железной дороге других и не бывает), в новых условиях была далеко непростой. Она потребовала важных структурных изменений, для чего на Московской железной дороге были созданы новые координирующие и управляющие центры.

 

Одним из первых свою деятельность на МЖД начал Центр управления содержанием инфраструктуры, главная цель которого обнаружить и устранить отказ до его наступления на основе анализа и прогнозирования. В нём осуществляется приём оперативной информации о состоянии всей инфраструктуры дороги и своевременно принимаются меры по организации ее ремонта. В центре интегрирована информация о данных визуальных осмотров, работах по устранению предотказных состояний, поручениях и плановых работах в едином формате, что  позволяет иметь оперативные сведения о состоянии как каждого хозяйства, так и всей дирекции инфраструктуры в целом. С работой центра увязана новая технология текущего содержания обустройств. Её суть заключается в обслуживании технических средств укрупненными комплексными бригадами хозяйств пути, СЦБ и энергетики на участках с разной интенсивностью движения.

В апреле 2012 года в Диспетчерском центре управления перевозками был создан Центр управления тяговыми ресурсами. Его основная задача – это повышение эффективности использования локомотивов, обеспечение их своевременной постановки на плановые виды технического обслуживания и ремонта, а также оптимальное распределение нагрузки на ремонтные локомотивные депо и пункты технического обслуживания.  Работа центра позволила значительно минимизировать простои локомотивов в ожидании обслуживания.

В июне 2012 года на МЖД открыт Технологический центр управления пригородным пассажирским комплексом, идея которого в 2010 году была выдвинута Владимиром Молдавером. Такой центр создан в связи с колоссальным объёмом перевозок в пригородном сообщении.  Центр консолидирует управленческие процессы всех подразделений дороги, занимающихся пригородным комплексом. С 2016 года на столичной магистрали по несколько раз в месяц проводится «День пассажира».

На Московской магистрали функционируют региональный центр безопасности, Диспетчерский центр управления перевозками, Ситуационный центр по принятию оперативных решений.

В 2013 году на Московской железной дороге по инициативе начальника МЖД Владимира Молдавера были организованы Узловые рабочие группы. Целью их создания было повышение эффективности и управляемости перевозочного процесса, усиление ответственности участников перевозочного процесса за соблюдение технологической дисциплины, увеличение производительности труда. Основной задачей, стоящей перед узловыми рабочими группами, стало улучшение технологичности работы узлов, участков, всех станций, входящих в УРГ, повышение статуса руководителя линейного уровня и оказание помощи при становлении в должности молодых руководителей линейных подразделений УРГ – наставничество.  Состав узловых групп спланирован так, чтобы были охвачены все железнодорожные станции Московской железной дороги. Такие группы созданы на крупных железнодорожных станциях под председательством начальников станций. В состав узловых рабочих групп входят начальники железнодорожных станций, руководители структурных подразделений функциональных филиалов ОАО «РЖД», территориально расположенных в границах узла, руководители районов управления Диспетчерского центра управления движением, представитель Дорпрофжела.

Своё назначение Узловые рабочие группы оправдали, говорил в беседе со мной тогдашний начальник Технологической службы МЖД Владимир Бродский. Они стали отражением качества эксплуатационной работы, проводимой на узлах, участках. Очень важно, что УРГ объединили всех участников производственного процесса – не только начальников линейных станций, но и руководителей структурных подразделений дирекций и служб, действующих на полигоне группы. 

С 1 июля 2018 года на Московской железной дороге вступило в силу новое положение об узловых рабочих группах (УРГ), сформированное на основании аналогичного документа ОАО «РЖД». При разработке этого приказа изменились подходы к формированию групп. Чтобы более объективно сопоставлять результаты деятельности УРГ, работающих преимущественно в одинаковых условиях, они разделены по категориям. Первая категория – пассажирские станции, вторая – грузовые, третья – сортировочные и четвёртая – участковые. Таким образом, пассажирские станции будут сравниваться с пассажирскими, сортировочные – с сортировочными и т. д. Это позволяет сопоставить деятельность УРГ с идентичными технологиями работы и расширить число номинаций для дополнительного поощрения рабочих коллективов. Количество УРГ на Московской магистрали в 2018 году возросло с 64 до 75.

Под руководством Молдавера и при участии главного инженера МЖД Сергея Вязанкина на Московской железной дороге осуществлены строительство нового моторвагонного депо для электропоездов «Ласточка», а к 70-летию Победы в мае 2015 года проведена реконструкция и возвращение исторического вида паровозному депо на станции Подмосковная в московском районе  Сокол. Благодаря Молдаверу отремонтирован спорткомплекс в железнодорожном колледже в центре Калуги, построено новое жильё для железнодорожников,  введён в строй новый 50-метровый бассейн в пансионате «Берёзовая роща», модернизирован ряд объектов социальной сферы и для отдыха локомотивных бригад на многих станциях дороги. Единомышленником Молдавера во многих начинаниях был председатель Дорпрофжела на МЖД Николай Синицын, лидер самого многочисленного в России профсоюза.

Управление Московской магистрали оказывает помощь ветеранам дороги, число которых на МЖД в 2019 году достигает 55 тыс. человек. С 2015 года по инициативе  Молдавера с Советом ветеранов МЖД заключён договор-пожертвование, согласно которому на нужды ветеранов дороги ежегодно выделяется из фонда начальника дороги около 8,5 млн руб.

 

Перспективы Московской магистрали

 

В 2016 году в компании РЖД начала разрабатываться реформа по специализации железнодорожных линий под пассажирское и грузовое движение. Эту идею первоначально тоже предложил Молдавер. Под пассажирское движение, скоростные и ускоренные линии планируется специализировать Горьковское, Курское, Смоленское, Киевское и Павелецкое радиальные направления МЖД, а также Ленинградское направление  Октябрьской железной дороги. Ярославское, Киевское, Рижское и Савёловское направления МЖД останутся ходами со смешанным движением — первый ввиду своей безальтернативности, остальные — ввиду неполной загруженности. Под грузовое движение будут специализированы Черустинский, Кустарёвский и Ряжский ходы.

Актуализированной Генеральной схемой развития сети РЖД до 2030 года и стратегии специализации ходов выбран первый такой проект: под ускоренное пассажирское движение в направлении Москва — Ростов-на-Дону — Сочи — Крым будут специализированы с электрификацией участки МЖД Ожерелье — Елец через Узловую и  Юго-Восточной железной дороги Ртищево — Кочетовка. После их реконструкции сюда будет переключено максимальное количество пассажирских поездов южного направления, строительство обходов крупных городов и модернизация других участков снизит время в пути от Москвы до Сочи к 2023 году с 24-х до 16 часов.

В октябре 2015 года в Москве с целью разгрузки центральных вокзалов, увеличения пропускной способности Мосузла впервые в истории пригородного движения Российских железных дорог начальник МЖД Владимир Молдавер предложил создавать «зонные» станции. Такие станции на пересечении радиальных направлений МЖД с линиями  метрополитена и Московским центральным кольцом станут начальным и конечным пунктом для многих пригородных электропоездов, но не для всех. Первая в Москве зонная станция Карачарово  введена в эксплуатацию в конце 2018 года на пересечении Горьковского направления МЖД с МЦК, в составе крупнейшего в Москве транспортно-пересадочного узла  «Рязанская». В ближайшие годы планируется построить ещё ряд зонных станций на других радиальных направлениях.

В 2017 году начат переход к полигонным технологиям управления перевозками; согласно новой конфигурации на сети РЖД будет 6 полигонов  – Московский, Северо-Западный, Волжский, Южный, Урало-Сибирский и Восточный. По проекту МЖД образует отдельный полигон, тесно интегрированный с Северо-Западным. Объёмы перевозимых грузов на территории Москвы и Московской области увеличатся, по прогнозам, до 291,1 млн т к 2020 году и 311,5 млн т к 2025-му. Получит дальнейшее развитие тяжёловесное и длинносоставное грузовое движение.

С 2018 года крупнейшим пассажирским проектом на МЖД являются Московские центральные диаметры. Первые два диаметра, Одинцово – Лобня и Нахабино – Подольск будут запущены уже в конце 2019-го – начале 2020 года. Инвестиционная программа ОАО «РЖД» в развитие инфраструктуры Мосузла в 2018 году составила 115 млрд руб. и стала одной из крупнейших за последние годы. Проект МЦД тесно связан с доминирующей тенденцией на полигоне МЖД. Это интермодальность, тесная интеграция городского и пригородного транспорта в Мосузле. Формируется новая цифровая логистическая модель передвижения по городу и окрестностям, включая все железнодорожные вокзалы и аэропорты.  Эта модель позволяет пассажирам экономить свою главную ценность – время, вместе с тем перемещаясь с комфортом. В скором времени пассажиры вовсе не будут обращать внимание на смену видов транспорта, двигаясь по универсальному проездному билету и в рамках единого тарифа. Железнодорожные вокзалы, зонные станции, транспортно-пересадочные узлы  превратятся в многофункциональные центры, где пассажир сможет приобрести билет сразу на весь интермодальный маршрут и все составляющие его виды транспорта, получить исчерпывающие информационные и иные сопутствующие услуги.

Эффективное освоение крупномасштабных инвестиций, подобных которым Московская магистраль ранее не знала, даст возможность увеличить объём внутригородских и пригородных перевозок с 740 млн в 2018 году до 1 млрд человек в год к 2025-му. Интервал движения электричек на модернизирующихся радиальных направлениях с нынешних 5–8 мин. должен уменьшиться до 3-х мин., подобно интервалам метрополитена. Транспортно-пересадочные узлы, станции подземки, МЦК и радиальных направлений железной дороги в Москве будут расположены таким образом, что почти из любой точки города до ближайшего остановочного пункта рельсового транспорта окажется не более 1–2 км, то есть они окажутся в пешей досягаемости. 

На полигоне Московской железной дороги – главной пассажирской дороги России – получат дальнейшее развитие программы «Дневной экспресс» и скоростных поездов АО «ФПК», которые дают ежегодный прирост пассажиропотока в размере 25-50 %. Цифровые технологии управления движением на МЖД гарантируют точность соблюдения графика этих весьма востребованных у пассажиров поездов на уровне 97-99 %. Доля продаж электронных билетов на полигоне МЖД уверенно перешагнула за 50 %, а на межрегиональные поезда «Ласточка», «Стриж» и «Сапсан» – превысила 70 %. На Московском центральном кольце успешно внедряются цифровые системы контроля состояния и диагностики инфраструктуры, информирования пассажиров в режиме реального времени.

Московская магистраль и далее готова быть лидером на сети РЖД в наиважнейшей сфере «Цифровая железная дорога». Будущее железнодорожного транспорта в столичном регионе – за цифровизацией, автоматизацией, применением робототехники, развитием высокоскоростного движения. И, как ни печально для статистики занятости, – за безлюдными технологиями. В 1959 году, когда на базе Центрального железнодорожного округа была сформирована Московская железная дорога, её коллектив насчитывал 320 тыс. человек. Сегодня только 70 тыс., то есть почти в 5 раз меньше. А сколько железнодорожников останется на МЖД к 2025 году?

Всё более интеллектуальные задачи завтрашнего дня предстоит решать молодым профессионалам МЖД, идущим на смену поколениям, которые десятки лет добросовестного труда посвятили, по определению экс-министра МПС РФ Г. М. Фадеева, лучшей на сети Московской железной дороге.

 

Игорь Ленский, член Союза писателей России

 

На снимке: Владимир Молдавер и губернатор Калужской области Анатолий Артамонов. Калуга, 2012 год

Фото автора