КОМУ НА РУСИ ЭЛЕКТРИЧКА ПО КАРМАНУ?

Экс-спикер Госдумы РФ Геннадий Селезнёв в беседе с нашим корреспондентом размышляет о том, кто и как должен возместить хронические убытки пригородным железнодорожным компаниям

Игорь ЛЕНСКИЙ

После прошедших в Общественной палате РФ ежегодных слушаний о путях преодоления убыточности пригородных  пассажирских перевозок с новой силой разгорелась дискуссия о взаимной ответственности субъектов Федерации и перевозчика. Конструктивные предложения сводятся к тому, что обоюдные обязательства надо строго регламентировать и прописать в законе. Своей точкой зрения на сей счет поделился со мной спикер Госдумы РФ второго и третьего созывов Геннадий Селезнёв.

– Министерство путей сообщения похоронили быстро, – рассказывает Геннадий Николаевич. – Помню бурные дебаты в Государственной Думе, когда обсуждался вопрос о создании ОАО «РЖД». Ещё тогда звучали тревожные заявления, что после всех дроблений в конечном итоге пострадает простой гражданин. Всё именно так и произошло. Обычные зашарпанные электрички многим становятся не по карману, отправка контейнера с вещами при переезде из города в город стоит немалых денег. «Пролететь» из Москвы в Питер на Сапсане стоит почти столько же, сколько пролететь на самолёте.

Сегодня ни у кого нет сомнений, что  роль пригородного железнодорожного транспорта в социально-экономическом развитии субъектов РФ с каждым годом будет  возрастать. Обсуждаемая в экспертном сообществе концепция обеспечения транспортной доступности в московском регионе также исходит из повышения значимости железнодорожного сообщения, причём не только пригородного, но и внутригородского.

Между тем все 24 пригородные пассажирские компании (ППК), созданные субъектами РФ совместно с ОАО «РЖД», и осуществляющие с 2011 года пригородные перевозки, завершают год с убытками. Общий объём убытков, по оценке начальника департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Геннадия Верховых, составит почти 11 млрд рублей. Причина в том, что резервы роста тарифов в силу соображений социального характера практически исчерпаны, а значительная часть субъектов РФ по-прежнему не желает брать на себя бремя компенсации выпадающих доходов пригородному комплексу. Тем самым  серьёзно ограничивая возможности населения пользоваться услугами железнодорожного транспорта. К примеру, региональные власти восьми субъектов РФ ни копеечки не возмещают потерянные доходы перевозчикам. Ведь закона, обязывающего их нести финансовую ответственность перед железной дорогой, пока не существует.

– Почему вообще сложилась такая ситуация?

– Любая сфера услуг опирается на клиента. Когда есть выбор, тогда есть конкуренция. Россия - огромная бездорожная страна, где железные дороги играют стратегическую, первоочередную роль, и во многих местах альтернативы им нет. При сегодняшней перекошенной инфраструктуре экономики большие города высасывают из райцентров, поселков, деревень всех, кто способен работать. Представляете, сколько надо зарабатывать, чтобы ежедневно тратить на проезд в оба конца не только электричкой, но и автобусом, и метро? Общественный транспорт, как и социальное жильё, не может обходиться без бюджетных вливаний – федеральных и местных. Нужно хорошо знать пассажиропотоки, чтобы реально представлять, кто, куда и зачем едет на пригородной электричке или пассажирском поезде. Если субъект «А» полностью зависит от трудовых ресурсов субъекта «Б», значит субъект «А» несёт большую финансовую нагрузку при расчётах с перевозчиком. Бесспорность заключения компенсационных договоров между субъектом Федерации и пригородным перевозчиком для меня абсолютно ясна.

– Но откуда региональные власти, имеющие дефицитные бюджеты, возьмут деньги для расчётов с пригородными перевозчиками?

– В своё время я инициировал принятие Федерального закона, по которому подоходный налог гражданина не должен оставаться в субъекте его вычета (то есть – по месту работы), а станет поступать в субъект проживания работника, – продолжает Геннадий Селезнёв. – Правительство тогда законопроект не поддержало, лишив донорские с точки зрения трудовых ресурсов регионы огромных средств. А ведь при такой схеме субъект «Б» нёс бы более ощутимую финансовую нагрузку при расчётах с перевозчиками.

Но и при нынешней ситуации порядок взаимодействия региональных властей с  пригородной пассажирской компанией следует чётко отрегулировать.  В любом случае в субъектах Федерации должны быть специальные органы или структуры, которые вместе с перевозчиками определяли бы экономически обоснованные проездные тарифы по зонам или по километрам проезда, хорошо зная материальный достаток своих клиентов.

– Можно ли в ближайшей перспективе говорить о полной самоокупаемости пригородных пассажирских компаний?

–  Пытаться сделать это за счёт пассажиров  электричек неразумно и просто опасно. Произойдёт социальный взрыв, ведь люди в основной своей массе бедны. Бедность же родная сестра ярости, последствия можно предвидеть.

– Каков же выход?

– Договорная основа, до мелочей, на сегодня единственный способ урегулирования этих непростых отношений. В бюджетах субъектов Российской Федерации должны обязательно предусматриваться расходы на компенсации перевозчикам, будь то поезд, автобус, или речной транспорт. В свою очередь и перевозчик гарантирует удобное расписание, скорость сообщения, комфорт, чистый и тёплый вагон, безопасность в пути.

Не от хорошей жизни люди из Тулы едут работать в Москву. Наладится экономика, вырастет достаток в семье, и глядишь, туляки будут приезжать на спектакли Большого театра, но это будет не часто и потому не потребуется дотационного проезда.

***

Как скоро это может быть сделано? Затягивать решение нельзя. Подвижки, вероятно, произойдут с принятием закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения», внести который в Госдуму ещё в августе настоятельно рекомендовала правительству Общественная палата РФ.